Zbombardować Amerykę – oto był zamysł godzien megalomanii Adolfa Hitlera. Do tego potrzebne było jednak odpowiednie narzędzie, którego skonstruowanie w owych czasach bynajmniej nie zaliczało się do łatwych zadań. Wśród projektów określanych zbiorczym mianem Amerikabomber najciekawszą sylwetką wyróżniał się zdecydowanie Arado E.555.

Rojenia mętnego umysłu

Dzięki wspomnieniom Alberta Speera wiemy, że Hitler marzył o utopieniu Nowego Jorku w morzu płomieni jeszcze przed drugą wojną światową. Kiedy Trzecia Rzesza znalazła się w stanie wojny ze Stanami Zjednoczonymi, w Berlinie zaczęto na poważniej myśleć o zbombardowaniu któregoś miasta na wschodnim wybrzeżu Atlantyku. W maju 1942 roku odbyła się narada dowództwa Luftwaffe z przedstawicielami przemysłu lotniczego, na której Hermann Göring i spółka zasygnalizowali, że są zainteresowani samolotem zdolnym przeprowadzić taki nalot, choćby nawet miał on mieć wymiar jedynie symboliczny. Celem było jedynie odarcie Amerykanów z ich poczucia nietykalności1.

Dodatkowy impuls polityczno-ideologiczny pojawił się 18 lutego 1943 roku wraz z osławionym przemówieniem Josepha Goebbelsa w berlińskim Pałacu Sportu, stanowiącym de facto wypowiedzenie wojny totalnej. Wkrótce potem jednak Reichsluftfahrtministerium najwyraźniej poszło po rozum do głowy i nakazało wstrzymanie wszelkich prac nad bombowcami transoceanicznymi. Działo się to krótko po zakończeniu bitwy o Stalingrad, Armia Czerwona odbiła Charków i Rostów nad Donem, alianci zachodni wkroczyli do Tunezji i zajęli Libię, trwała kampania bombardowań Zagłębia Ruhry. Hitler bynajmniej nie przestał marzyć o cudownych broniach, ale przynajmniej na razie zasoby przemysłowe Rzeszy miały być skierowane do bardziej przyziemnych zadań. W dziedzinie lotnictwa prym wieść miała obrona powietrzna.

Historia Amerikabombera na tym jednak się nie skończyła. Niemieccy konstruktorzy lotniczy w końcowej fazie wojny, gdy ostateczna klęska Rzeszy była już przesądzona, chętnie wymyślali ekstrawaganckie konstrukcje. Mogły one z jednej strony zyskać zainteresowanie Hitlera, wciąż marzącego o Wunderwaffe, z drugiej zaś wszelkie takie projekty, makiety, a już szczególnie próby prototypów w locie mogły się przydać już po wojnie, gdy nastanie nowy porządek świata ustalony przez zwycięskie mocarstwa.

Niektóre bombowce transoceaniczne, owszem, doczekały się oblotu. Bohaterowi niniejszego artykułu nie było to dane. Nie powstała nawet pełnowymiarowa makieta. Sam projekt dowodzi jednak ogromnej wyobraźni jego twórców – doktora Wolfganga Lautego oraz jego asystentów, inżynierów Kosina i Lehmanna.

Pierwszy Amerikabomber ze stajni Arado nosił oznaczenie E.470. Byłaby to maszyna o konstrukcji z podwójną belką ogonową i bardzo krótkim kadłubem, a jej napęd stanowiłyby cztery silniki tłokowe DB 613 (czyli zdwojone DB 603, znane choćby z He 219 i Me 410) o mocy około 3800 koni mechanicznych każdy. Z ładunkiem pięciu ton bomb miałaby atakować cele odległe o 7500 kilometrów, co w zupełności wystarczyłoby na lot z północno-zachodniej Francji nad Nowy Jork. Trudno jednak mówić tutaj nawet o projekcie. Był to jedynie luźny pomysł. Tymczasem w przypadku E.555 prace zaszły dużo dalej.

Arado E.555 – kilkanaście w jednym

Główny bohater niniejszego artykułu zaprojektowany został w kilkunastu wariantach, oznaczanych kolejnymi numerami (i ewentualnie literami), różniących się układem płatowca i napędem. Najsłynniejszy i najbardziej dopracowany w tym gronie to E.555/1, widniejący na ilustracji tytułowej.

Byłaby to maszyna o konstrukcji stalowo-duraluminiowej, stosunkowo nieduża – o rozpiętości 21,2 metra (o kilkadziesiąt centymetrów większej niż rozpiętość amerykańskiego bombowca średniego B-25 Mitchell), ale zarazem bardzo dużej powierzchni nośnej, około 125 metrów kwadratowych. Skos krawędzi natarcia w części wewnętrznej miał wynosić 45 stopni. Notabene samolotu tego nie należy klasyfikować jako latające skrzydło, gdyż latające skrzydła wyróżniają się brakiem klasycznego usterzenia, tu zaś bezdyskusyjnie mamy do czynienia z podwójnym statecznikiem pionowym o rozstawie 12,4 metra.

Napęd stanowić miało sześć silników BMW 003A zblokowanych na grzbiecie kadłuba. Laute i spółka wyliczyli, że nadadzą one maszynie prędkość maksymalną 860 kilometrów na godzinę. Była to pokrewna wersja silnika BMW 003E wykorzystywanego w myśliwcu Heinkel He 162, dająca maksymalny ciąg 7,83 kiloniutona. Wprawdzie Jumo 004 używany na bombowcu Ar 234 i myśliwcu Me 262 dawał większy ciąg, ale silnik BMW był o 150 kilogramów lżejszy.

Silnik BMW 003
(fot. MisterBee1966, domena publiczna)

Trzyosobowa załoga miała być zgromadzona w przeszklonej kabinie ciśnieniowej w przedniej części kadłuba. E.555 miał także mieć silne uzbrojenie strzeleckie. Plan maksimum zakładał dwa działka kalibru 30 milimetrów w nasadach skrzydeł (wyjątkowo dziwny pomysł w samolocie bombowym), dwóch kalibru 20 milimetrów w zdalnie sterowanym stanowisku na grzbiecie kadłuba i dwóch kalibru 20 milimetrów w również zdalnie sterowanym stanowisku ogonowym.

Podwozie zaprojektowano w układzie klasycznym: z dwiema goleniami głównymi (po dwa koła w układzie tandemowym) składanymi ku osi symetrii płatowca i golenią przednią składaną w tył. Przewidziano także użycie dodatkowych odrzucanych wózków do rozbiegu z maksymalną masą startową (około 24 ton).

W przypadku bombowca najważniejsze są oczywiście bomby. E.555/1 miał być w stanie zabrać cztery tony bomb w pojedynczej komorze, ale ze względu na paliwożerność silników odrzutowych zasięg wynosiłby zaledwie 5000 kilometrów. O locie z Francji nad Amerykę nie mogło więc być mowy. Ba, samolot nie dotarłby nad Nowy Jork nawet przy starcie z wyspy Flores w należącym do Portugalii archipelagu Azorów. Jego zajęcie Niemcy rozważali od 1943 roku, aby zlikwidować działającą tam bazę aliancką odgrywającą dużą rolę w zwalczaniu „wilczych stad” na Atlantyku. Rzecz jasna, Trzecia Rzesza nie dysponowała żadnymi środkami, które pozwoliłyby na zajęcie i utrzymanie wysp, ale nawet gdyby – nijak nie pomogłoby to E.555/1 w osiągnięciu zamierzonego celu2.

W zakładach Arado w Kamiennej Górze (Landeshut) ruszyły więc prace nad innymi wersjami. Tak narodził się pomysł E.555/2, wyposażonego w cztery silniki He S011 o ciągu 12,7 kiloniutona każdy czy E.555/3 i E.555/4 z odpowiednio dwoma (jeden na grzbiecie, jeden na brzuchu) lub trzema silnikami BMW 018, dającymi ciąg po 34,3 kiloniutona. W kolejnych wariantach dopracowywano sylwetkę płatowca, zwiększając rozpiętość i powierzchnię nośną. E.555/6 miał mieć dużo większą rozpiętość – 28,4 metra. Tu również planowano umieścić jeden silnik na grzbiecie płata, pod nim zaś kolejne dwa.

W końcu w wersjach 8a i 8b dodano nawet normalne belki ogonowe, połączone statecznikiem poziomym lub samodzielne, „wyrastające” w miejscu złamania krawędzi spływu. Oprócz bombowców rozważano użycie E.555 także w roli pocisku manewrującego, a nawet ciężkiego myśliwca. E.555/11 z pierwotną wersją wspólny miał tylko kształt płata i kabiny. Poza tym był to zupełnie normalny, długi na 25 metrów samolot z wyraźnie zarysowanym kadłubem i pojedynczym ogonem w układzie z usterzeniem klasycznym. Wersja ta miałaby zabierać sześć ton bomb i mieć maksymalną masę startową 47 tysięcy kilogramów. Napęd stanowiłyby cztery silniki BMW 018 zgrupowane w parach na górnej powierzchni skrzydeł, które nadawałyby mu prędkość 950 kilometrów na godzinę, co pozwoliłoby na usunięcie wszelkiego uzbrojenia obronnego. Zasięg miał wynosić 8 tysięcy kilometrów.

Projekt E.555 anulowano 28 grudnia 1944 roku na polecenie EHK (Głównej Komisji do spraw Rozwoju). W tym momencie nie było już wątpliwości, że Trzeciej Rzeszy potrzebne są przede wszystkim myśliwce. Rzec by można, że potrzebne były jak umarłemu kadzidło, bo nic już nie mogło odwrócić losów wojny, ale myśliwce przynajmniej mogły się do czegoś przydać. Amerikabomber, choćby latający, działający i mogący dosięgnąć Nowego Jorku, nie przydałby się już na nic.

Zobacz też: Bartini A-57. Sowiecki bombowiec nie z tej ziemi

Start