27 kwietnia 2022 roku, krótko po świcie, statek o nazwie Mayflower opuścił swoje miejsce cumowania w porcie Plymouth w Anglii. Warunki w Plymouth Sound były spokojne: bez wiatru, bez fal i odpływu. Gdy manewrował obok łodzi rybackich, Mayflower o długości 50 stóp i szerokości 20 stóp można pomylić z statkiem rekreacyjnym, gdyby nie jego ciekawie futurystyczny design. Umieszczony nisko nad wodą jak kajak, elegancki trimaran przypominał myśliwiec z Gwiezdnych Wojen, szybujący po powierzchni morza i nie przypominał swojego imiennika, który opuścił Plymouth 402 lata wcześniej. Słowo umieszczone po obu stronach zewnętrznej części Mayflowera dodało jeszcze więcej intrygi: Bezzałogowy.

Kiedy statek, oficjalnie nazywany Mayflower Autonomous Ship, osiągnął 12-milowy znak porannej podróży, łódź pilotowa działająca jako eskorta morska cofnęła się. Druga łódź pomocnicza, Talisman, płynęła przez kolejną godzinę za Mayflowerem, dopóki się nie oderwała.

Przez około trzy następne tygodnie Mayflower planował przepłynąć Ocean Atlantycki, pokonując ponad 3 mil w drodze do Virginia Beach w Wirginii. Na pierwszy rzut oka ta podróż – którą łódź próbowała po raz drugi – była raczej niezwykła. Stały strumień ruchu nieustannie przemierza Atlantyk; na stronach internetowych śledzących statki rozległy zbiornik wodny przypomina obraz Jacksona Pollocka.

Proponowana przez autonomicznego Mayflowera podróż była jednak wyjątkowa. Statek przepłynąłby Atlantyk bez ludzi na pokładzie i bez wsparcia nawigacyjnego na morzu, co byłoby planem podnoszącym brwi, nawet jak na z natury zuchwałe standardy przemysłu statków autonomicznych. Udane przeprawy transatlantyckie statków bezzałogowych w minionych latach wiązały się z pewnymi zastrzeżeniami; Jeden statek był niepraktycznie mały, podczas gdy inny podążał za punktami wyznaczonymi przez ludzi.

Reklama – czytaj dalej poniżej

Gdyby Mayflower przepłynął Atlantyk bez incydentów, ustanowiłby nowy punkt odniesienia dla autonomicznej nawigacji na morzu. Udana podróż posłużyłaby jako krytyczny dowód koncepcji dla społeczności badaczy oceanów, przemysłu żeglugi morskiej i sektora obronnego, z których wszystkie widzą przyszłość, w której niektóre statki działają bez załóg. Z drugiej strony nieudana przeprawa byłaby kosztownym przypomnieniem o ograniczeniach sztucznej inteligencji.

Po powrocie do Plymouth Sound Mayflower kontynuował odhaczanie pierwszych mil swojej podróży, zbliżając się coraz bardziej do niespokojnego Atlantyku. Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem, statek mógłby zostać zadokowany w Stanach Zjednoczonych wkrótce po Dniu Matki.

Fakt, że Mayflower został w ogóle zbudowany, jest wynikiem dobrego wyczucia czasu, a także postępów w autonomicznej technologii.

Sześć lat wcześniej twórca statku, Brett Phaneuf, siedział na spotkaniu z urzędnikami miejskimi w swoim adoptowanym rodzinnym mieście Plymouth w Anglii, kiedy ktoś wspomniał o obchodach Mayflower 400. Wydarzenie, które odbyło się cztery lata później, upamiętniłoby 400. rocznicę podróży pielgrzymów z Plymouth do Ameryki w 1620 roku.

Urzędnicy na spotkaniu dyskutowali o tym, jak uczcić tę okazję, kiedy pojawił się pomysł zbudowania repliki oryginalnego Mayflowera. Dla Phaneufa był to absurd. Dorastając w okolicach Bostonu, był zbyt dobrze zaznajomiony z Mayflower II, 106-metrową repliką zbudowaną w 1950 roku, która była wystawiona w Plymouth w stanie Massachusetts. To już zostało zrobione.

„Pomyślałem:” To trochę wsteczne „- mówi Phaneuf. „Dlaczego nie zrobimy czegoś, co przemawia do przyszłości? O czym pomyślą za 400 lat?”

Phaneuf, prostolinijny przedsiębiorca z solno-pieprzową brodą, miał wyjątkowe kwalifikacje, aby odpowiedzieć na to pytanie. Od najmłodszych lat statki i ocean zajmowały ważne miejsce w jego życiu. W młodości często pływał i po spróbowaniu swoich sił w różnych przedmiotach jako student, znalazł swoją niszę w archeologii wraków statków i oceanografii. W 2001 roku był współzałożycielem ProMare, organizacji non-profit zajmującej się badaniami morskimi i eksploracją, koncentrującej się na wykonywaniu śmiałych wyczynów w oceanie. W ramach projektu ProMare z 2012 roku zorganizowano automatyczny pojazd do Rowu Puerto Rico – domu w najgłębszym punkcie Oceanu Atlantyckiego, na wysokości ponad 26 000 stóp – aby zrobić pierwsze zdjęcia dna morskiego wykopu.

„Mayflower utknął, a jego pionierska misja na krawędzi porażki.”

W sektorze prywatnym Phaneuf był równie ambitny. Jego przedsięwzięcia – Submergence Group, M Subs Ltd i Marine AI – projektują, budują, zarządzają i piszą oprogramowanie dla wysoce wyspecjalizowanych systemów pojazdów morskich, w tym bezzałogowych statków wojskowych. Te bezzałogowe statki były w umyśle Phaneufa na spotkaniu w Plymouth, kiedy zasugerował, aby zbudować w pełni autonomiczny statek dla upamiętnienia 400. rocznicy Mayflowera.

Reklama – czytaj dalej poniżej

„To było coś w stylu „trzymaj moje piwo”, mówi Phaneuf. „I zostałem wezwany do tego.”

Autonomiczny statek podróżowałby z Plymouth do Ameryki, podobnie jak oryginalny Mayflower, i działał jako dzwonnik dla przyszłości statków bezzałogowych. Jeśli łódź tej wielkości może odbyć samodzielną podróż obejmującą kilka tysięcy mil, dlaczego kontenerowiec, statek badawczy lub łódź wojskowa nie mogłyby zrobić tego samego w niezbyt odległej przyszłości? Sukces przywrócił nazwę Mayflower, 400 lat później, do czołówki morskiego świata.

Po spotkaniu Phaneuf zadzwonił do Dona Scotta, dyrektora ds. Technicznych w Marine AI, mówiąc mu, że chce, aby zbudował „Captain Watson”, morską wersję superkomputera IBM Jeopardy. Scott wziął karteczkę, zanotował nowe zadanie i położył je przy biurku. Projekt Mayflower Autonomous Ship był w toku.

Projekt statku autonomicznego Mayflower

Mayflower wystartował z Plymouth w Anglii w kwietniu 2022 roku.

Dzięki uprzejmości IBM

Reklama – czytaj dalej poniżej
Hr

Gdy Mayflower opuścił Plymouth Sound i wszedł na otwarty ocean podczas podróży w 2022 r., Statek napotkał wyjątkowo spokojne morze. Ku uciesze zespołu brzegowego Mayflowera monitorującego postępy statku z Anglii, cisza trwała kilka dni.

„Pogoda była śmieszna”, mówi Phaneuf. „To było jak bycie nad jeziorem.”

Statek jest napędzany przez podwójne 20-kilowatowe silniki elektryczne, które są zasilane bateriami litowo-jonowo-fosforanowymi
i energią elektryczną wytwarzaną przez panele słoneczne na pokładzie. Generator wysokoprężny służy jako zapasowe źródło zasilania. Aby pracować z maksymalną wydajnością, Mayflower żegluje z konserwatywną prędkością. „Siedem węzłów to jego słodkie miejsce”, mówi Phaneuf.

Około dwóch tygodni podróży Mayflowera pojawiły się problemy, gdy zespół brzegowy statku wykrył problem z zasilaniem. „Zaczęliśmy zauważać dziwne zachowania w ładowaniu akumulatorów z generatora i paneli słonecznych” – mówi Phaneuf. „Coś było nie tak.”

Oprogramowanie do zarządzania baterią Mayflower wskazywało, że jego poziom naładowania był niski, co było nieoczekiwanym problemem, który groził zatrzymaniem statku.

Hr

Jak przygotować statek do podejmowania samodzielnych decyzji na oceanie? Zacznij od danych.

W 2016 roku, po tym, jak Phaneuf rozpoczął projekt Mayflower, jego zespół zaczął zbierać terabajty danych na temat pogody morskiej, potencjalnych przeszkód na morzu i zachowania statków w oceanie. Informacje te pomogłyby zespołowi zbudować podstawowy zautomatyzowany system, prekursora autonomicznego kapitana, który ostatecznie zaprojektowali.

Reklama – czytaj dalej poniżej
Brett Phaneuf\, współdyrektor projektu statku autonomicznego Mayflower

Brett Phaneuf, dyrektor statku autonomicznego Mayflower.

Dzięki uprzejmości IBM

Statki handlowe używają formy autopilota, podobnie jak samoloty pasażerskie, która prowadzi je po wyznaczonym kursie. Te zautomatyzowane systemy uczą się przechodzić z punktu A do punktu B do punktu C. Systemy autonomiczne zbierają i przetwarzają dane o potencjalnych przeszkodach i dostosowują kurs w czasie rzeczywistym. Byłoby to jak żeglowanie z punktu A bezpośrednio do punktu C, aby uniknąć zbliżającej się burzy w pobliżu punktu B.

Phaneuf i jego zespół stopniowo rozwijali zautomatyzowany system za pomocą symulacji i coraz bardziej wyrafinowanych systemów robotycznych . Zastanawiali się, które moduły, w połączeniu z automatyzacją, umożliwiłyby systemowi samodzielne podejmowanie właściwych decyzji lub przynajmniej podejmowanie błędnych decyzji w bardziej ludzki sposób.

Wczesne prace zespołu zyskały uwagę z zewnątrz, aw 2017 roku IBM zapukał. Przedstawiciele giganta technologicznego chcieli, aby zespół Mayflower wykorzystał swój zestaw narzędzi. Phaneuf skorzystał z okazji i nawiązał współpracę.

Hr

Azory wznoszą się nad Oceanem Atlantyckim 1 260 mil morskich na południowy zachód od Plymouth i daleko na południe od planowanego kursu Mayflower. Archipelag dziewięciu wysp na Atlantyku jest częścią Portugalii i twierdzi, że jest jednym z najbardziej wysuniętych na zachód punktów Europy, poza którym morze rozciąga się nieprzerwanie do obu Ameryk. Jeśli podróż transatlantycka na zachód pójdzie nie tak, Azory mogą służyć jako port schronienia dla walczącego statku.

Fakt ten stał się boleśnie istotny we wczesnych stadiach próby przeprawy Mayflowera. Ponieważ statek był utrudniony przez widoczny problem z ładowaniem akumulatora, a zespół nie był w stanie ustalić, czy źródłem problemu był generator zapasowy, czy same akumulatory, pojawiła się możliwość całkowitej awarii zasilania. Phaneuf i jego zespół zostali zmuszeni do przejęcia kontroli, ogłaszając 9 maja, że skierują statek na Azory. Gdy już tam dotrą, zbadają sprawę i, miejmy nadzieję, wyślą statek w drogę.

Ale kilka dni po portugalskim objeździe sytuacja na Mayflower pogorszyła się.

„W środku nocy dostałem telefon”, mówi Phaneuf. „Nie możemy ładować, zatrzymaliśmy się, łódź przeszła w tryb bezpieczeństwa”. W trybie bezpieczeństwa komputery Mayflower priorytetowo traktują oszczędzanie energii. Statek pozostałby na miejscu, oszczędzając energię, starając się utrzymać światła bezpieczeństwa, połączenie satelitarne i radio. Ponad 200 mil od brzegu Mayflower utknął, a jego pionierska podróż znalazła się na krawędzi porażki.

Hr

Reklama – czytaj dalej poniżej

Współpraca z IBM dała zespołowi Mayflower mnóstwo zasobów i siły roboczej, aby podjąć najważniejsze wyzwanie projektu: zaprojektować kapitana Watsona, znanego oficjalnie jako kapitan AI. Sukces tego gigantycznego projektu zależał od zdolności zespołu do przygotowania kapitana AI do przekształcenia strumienia danych wejściowych w inteligentne decyzje, które utrzymują łódź w ruchu i kursie.

Aby zebrać informacje podczas podróży, zespół wyposażył Mayflower w oszałamiającą gamę systemów pokładowych, w tym radar, podczerwień, wideo na żywo, komunikację radiową o bardzo wysokiej częstotliwości, wewnętrzne śledzenie wydajności, czujniki ruchu i system automatycznej identyfikacji (AIS) do klasyfikacji pobliskich statków.

Ważny był również dostęp do wiarygodnych danych pogodowych. The Weather Company (TWC) – spółka zależna IBM, która generuje 25 miliardów prognoz dziennie – dostarczyła Mayflower meteorologiczne spostrzeżenia, które pomogły mu zrozumieć niestabilny Atlantyk.

Mayflower otrzymuje szczegółową prognozę mniej więcej co 15 minut. „Następnie może spojrzeć na wszystkie te dane i zdecydować, jaka jest optymalna trasa na najbliższe kilka dni” – mówi Leon Brown, szef globalnych operacji meteorologicznych TWC. W zależności od postępu statku i warunków pogodowych, kapitan AI może wybrać ścieżkę, która omija burzę, wykorzystuje wiatr tylny lub maksymalizuje ekspozycję na słońce, aby naładować panele słoneczne statku.

W przypadku mniej przewidywalnych spotkań z zagrożeniami niepogodowymi zespół musiał wykazać się kreatywnością. Podczas rejsu Mayflower miał dramatyczne zderzenie ze statkiem badawczym powracającym z długiego rejsu. „Miał przejść przed Mayflower w odległości około 10 lub 12 mil”, mówi Phaneuf.

Gdy tylko radar Mayflower wykryje pobliski statek, wykorzystuje dane AIS do jego identyfikacji i wskazania jego aktualnej lokalizacji. Jeśli dane AIS dla statku są niedostępne, Mayflower może powiązać obiekt z biblioteką ponad miliona zdjęć morskich. Ta zdolność, znana jako wizja komputerowa, pomaga statkowi identyfikować i unikać pobliskich statków, gór lodowych, wielorybów i innych potencjalnych zagrożeń. „Próbuje działać jak synapsy mózgu, aby rozpoznać zagrożenia” – mówi Andy Stanford-Clark, wybitny inżynier IBM i kierownik technologiczny IBM w projekcie Mayflower.

Reklama – czytaj dalej poniżej
Projekt statku autonomicznego Mayflower

5-tonowy trimaran ma mniej niż 3 procent wagi oryginalnego Mayflowera.

Dzięki uprzejmości IBM

Kiedy statek badawczy nagle zmienił kurs i zaczął kierować się bezpośrednio w stronę Mayflowera, autonomiczny statek był gotowy do reakcji. W takich sytuacjach kapitan AI stawia hipotezę działania, które jest następnie sprawdzane przez menedżera ds. decyzji operacyjnych IBM (ODM) na pokładzie. ODM jest deterministycznym silnikiem opartym na regułach; Hierarchie reguł są wprowadzane, a następnie system wykorzystuje je do podejmowania decyzji. W przypadku Mayflower, ODM pomaga zapewnić, że przestrzega globalnych przepisów antykolizyjnych dla statków lub COLREG.

Aby uniknąć zbliżającego się statku badawczego, kapitan AI wyznaczył nowy punkt trasy, który zatwierdził ODM. To zapoczątkowało dziwaczną grę w kotka i myszkę; za każdym razem, gdy Mayflower odwracał się, statek badawczy odzwierciedlał jego kurs. W rzeczywistości statek badawczy wydawał się pozostawać pod dokładnym kątem geometrycznym w stosunku do Mayflowera, który prawnie dawał mu prawo drogi zgodnie z COLREG, potocznie znanymi jako międzynarodowe zasady ruchu drogowego. Ostatecznie nawiązano kontakt z agresorami, którzy twierdzili, że chcą po prostu przyjrzeć się autonomicznemu statkowi.

Reklama – czytaj dalej poniżej

„Prawda jest taka, że byli po prostu znudzeni i ciekawi”, mówi Phaneuf.

Hr

Matthew Ratsey miał plan, aby Mayflower znów wypłynął. Dyrektor zarządzający Marine AI, Ratsey, poleciał do portowego miasta Horta na Azorach, aby zidentyfikować, co utknęło na statku setki mil morskich od brzegu. Po zapytaniu o doki Horty, Ratsey, zapalony żeglarz, przekonał załogę łodzi rybackiej do zielonego światła dla misji ratunkowej. Kilka dni później zlokalizowali Mayflower i odholowali go z powrotem do Horty.

Po wejściu na pokład Ratsey i jego zespół zidentyfikowali problem: wadliwy przełącznik izolacyjny. Przełączniki izolacyjne – część o wartości 20 USD – to mechanizmy bezpieczeństwa, które oddzielają elementy w układach elektrycznych, umożliwiając naprawy jednej części w izolacji od innych. Zepsuty przełącznik uniemożliwił zapasowemu źródłu zasilania łodzi dotarcie do głównego źródła zasilania.

Zespół szybko naprawił przełącznik, a po uzupełnieniu oleju napędowego do zapasowego generatora statku i wymianie wirników na pompach jako środek ostrożności, Mayflower był gotowy do odejścia. System sztormowy tymczasowo uziemił statek, aż 20 maja, 11 dni po ogłoszeniu objazdu Mayflower na Azory, statek wznowił podróż.

„Autonomiczny statek z zasilaniem odnawialnym mógłby działać w nieskończoność.”

Hr

Reklama – czytaj dalej poniżej

Transatlantyckie przeprawy Mayflower w 2022 roku nie były pierwszą próbą tego wyczynu. 15 czerwca 2021 r., po opóźnieniach spowodowanych pandemią COVID-19, statek wyruszył w dziewiczy rejs do Ameryki. Ale zaledwie pięć dni później problem z zasilaniem przypisywany zerwanemu sprzęgłu sparaliżował statek i zakończył podróż.

Jeśli już, to niepowodzenie pierwszej próby powtórzyło, że projekt Mayflower nie będzie definiowany wyłącznie przez jego zdolność do przekroczenia Atlantyku. Zamiast tego dziedzictwo statku zostanie scementowane przez to, co przeprawa, udana lub nie, zainspirowała w przyszłości. Czy większe, bardziej wyrafinowane autonomiczne statki zostaną zbudowane na wzór Mayflowera? Kto miałby wykorzystać jego technologię?

Prawdopodobnym kandydatem są przedsiębiorstwa żeglugi morskiej. „Widzą, że nadejdzie autonomia”, mówi Stanford-Clark. „To jest 'kiedy’, a nie 'jeśli’ teraz.”

„Kiedy” może nadejść raczej wcześniej niż później. W 2022 roku Prism Courage, ultra-duży statek do przewozu skroplonego gazu ziemnego o tonażu brutto ponad 120 000, przepłynął autonomicznie przez około 6 200 mil morskich podczas podróży z Teksasu do Korei Południowej. Statek, na którym ludzie monitorowali jego postępy na pokładzie, podejmował niezależne decyzje nawigacyjne w oparciu o warunki pogodowe i pozycje pobliskich statków.

Zwolennicy twierdzą, że wdrożenie autonomicznych systemów w branży żeglugi morskiej, która przewozi około 80 procent światowego handlu pod względem wolumenu, zwiększyłoby bezpieczeństwo i wydajność oraz zmniejszyłoby koszty załogi. Według szacunków brytyjskiego ekonomisty Martina Stopforda z 2009 roku, do 42 procent kosztów operacyjnych statku przeznacza się na wydatki załogi; Zacznij usuwać ludzi z tego równania, a ekonomia podróży zmieni się dramatycznie. Ostatecznie nowe statki towarowe mogły być budowane bez udziału ludzi – podobnie jak Mayflower – otwierając cenną przestrzeń dla dodatkowych, generujących dochód ładunków, zamiast pomieszczeń mieszkalnych lub bałaganu.

Reklama – czytaj dalej poniżej

Systemy autonomiczne mogłyby również obniżyć koszty, chroniąc podróże przed kosztownymi błędami ludzkimi. „Wypadki na morzu są niebezpieczne zarówno dla ludzi, jak i środowiska, ale także niezwykle kosztowne” – mówi dr Robert Kidd, profesor nadzwyczajny w SUNY Maritime. Niezależnie od tego, czy systemy autonomiczne są nienadzorowane, czy tylko wspomagające, mogą prawdopodobnie zmniejszyć liczbę wypadków morskich, wyłapując rzeczy, które ludzie przegapiają, zapewniając alternatywy, o których nie pomyśleli, lub przejmując drobne zadania, aby umożliwić im radzenie sobie z większymi problemami.

Technologia ta może być szczególnie korzystna w złożonych, mieszanych środowiskach, takich jak, powiedzmy, wody otaczające Nowy Jork, gdzie wszystko, od statków towarowych po małe, nieprzewidywalne statki wycieczkowe, krzyżuje się. Wymaga to jednak pracy. „Systemy unikania kolizji wciąż ewoluują i zazwyczaj radzą sobie z prostymi sytuacjami nawigacyjnymi” – mówi Elspeth McMahon, wiceprezes ds. Inicjatyw morskich na Old Dominion University w Norfolk w stanie Wirginia. „Systemy te muszą być w stanie poradzić sobie ze złożonymi sytuacjami nawigacyjnymi, zanim autonomiczne statki zostaną doprowadzone do skali”.

Istnieją znaczne przeszkody do pokonania, zanim oceany świata zaroją się od w pełni autonomicznych statków. Wyposażenie istniejących statków, takich jak Prism Courage, w infrastrukturę niezbędną do samodzielnego żeglowania, choć stosunkowo proste, wymagałoby znacznych inwestycji – nie tylko w infrastrukturę fizyczną, taką jak kamery i czujniki, ale także w narzędzia chroniące przed pożarami na pokładzie, wyciekami ropy i innymi awariami. „Remont statku załogowego na statek bez załogi będzie zbyt kosztowny” – mówi Kidd. „Taniej byłoby budować od zera.”

Reklama – czytaj dalej poniżej
Mayflower Autonomous Ship Project AI Captain\, wizualizowany poniżej\, został przeszkolony na ponad milionie zdjęć morskich

Kapitan AI, zwizualizowany poniżej, został przeszkolony na ponad milionie zdjęć morskich.

Dzięki uprzejmości IBM

Ponadto nie utrwaliły się wytyczne regulacyjne dotyczące korzystania z autonomicznych statków. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), wyspecjalizowana agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych, która wyznacza standardy dla przemysłu żeglugowego, nie spodziewa się, że pierwsza iteracja Kodeksu Autonomicznych Morskich Statków Nawodnych wejdzie w życie do 2025 roku. Odpowiedzialność, ubezpieczenie i kategoryzacja autonomicznych statków również wymagają wyjaśnienia. „Jeśli kapitan i załoga statku nie są już na pokładzie, należy ustalić, gdzie przenosi się odpowiedzialność autonomicznego statku” – mówi McMahon. Wreszcie przemysł morski będzie musiał chronić te statki przed zagrożeniem ze strony piratów (zarówno wirtualnych, jak i fizycznych), którzy mogą skorzystać na braku załogi.

Obecnie, jak mówi Kidd, w pełni autonomiczna technologia prawdopodobnie najlepiej nadaje się dla małych, elektrycznych statków, które przewożą towary na krótkich dystansach.

Reklama – czytaj dalej poniżej

Jednym z potencjalnych beneficjentów projektu Mayflower jest społeczność badaczy oceanów, która stara się gromadzić dane w 95 procentach morza, które nie zostało zbadane. „Możliwość zmierzenia wpływu zmian klimatu, monitorowania odpływu w porcie lub wykrycia nielegalnego zanieczyszczenia dostarczyłaby bardzo potrzebnych danych i lepiej kierowałaby opinią publiczną i polityką” – mówi Kidd.

Podczas gdy czas spędzony na oceanie przez załogowy statek badawczy jest ograniczony wydatkami i potrzebą priorytetowego traktowania bezpieczeństwa ludzi, autonomiczny statek z odnawialnym zasilaniem, taki jak Mayflower, może teoretycznie działać wiecznie przy niskich kosztach. Może to umożliwić naukowcom zdalne badanie odległych i ekstremalnych części oceanu przez długi czas, przy czym głównym ryzykiem jest utrata sprzętu, a nie utrata życia. „Wraz ze wzrostem innowacyjności i spadkiem kosztów pojawią się wersje na mniejszą skalę, które sprawią, że monitorowanie morskie będzie dostępne dla naukowców-obywateli, umożliwiając społecznościom samodzielne zobaczenie lokalnych skutków” – dodaje Kidd.

W 2019 roku Saildrone i National Oceanic and Atmospheric Administration pomogły pionierowi tego podejścia, z powodzeniem okrążając Antarktydę za pomocą bezzałogowego statku. Statek ten wykonał pomiary dwutlenku węgla, aby wesprzeć badania nad zmianami klimatu podczas swojej 196-dniowej podróży.

Gdy Mayflower przemierzał Atlantyk, również zbierał dane wspierające badania oceaniczne. James Sutton, inżynier oprogramowania w IBM Research w Wielkiej Brytanii, kierował wysiłkami zmierzającymi do zintegrowania projektów naukowych opracowanych przez wiele zespołów z projektem łodzi. Efektem końcowym była wnęka technologiczna wielkości teczki schowana z tyłu statku.

Reklama – czytaj dalej poniżej

Aby zmierzyć zakwaszenie oceanów, kluczowy wskaźnik skutków zmian klimatu, czujniki elektrochemiczne na pokładzie Mayflower co 15 minut „smakowały” ocean. Aby zidentyfikować wokalizacje ssaków morskich, takich jak wieloryby, model uczenia maszynowego porównał je z godzinami oznaczonych dźwięków oceanu. Aby wesprzeć badania nad energią fal, zrobiono setki godzin wideo, które będą skorelowane z inercyjną jednostką pomiarową statku. Według Suttona niektórzy studenci wykorzystają dane zebrane podczas podróży Mayflower jako podstawę swoich badań doktoranckich. „Mamy nadzieję, że te dane pomogą organizacji – niezależnie od tego, czy jest to IBM, instytucja akademicka, partner – znaleźć spostrzeżenia, które zmienią nasze relacje z oceanem” – mówi Stanford-Clark.

Hr

W pierwszym tygodniu po opuszczeniu Azorów przez Mayflower statek wypłynął bez incydentów, pokonując około 1 z pozostałych 000 2 mil morskich do Norfolk. Kłopoty pojawiły się jednak po raz kolejny.

„Zaczęliśmy otrzymywać naprawdę zabawne odczyty z jednego z czujników kierunku” – mówi Phaneuf. „Ale mieliśmy systemy wtórne i trzeciorzędne. A potem jeden z głównych komputerów zawalił się i nie chciał się ponownie uruchomić. „

Zespół nadbrzeżny statku w Anglii przeszedł w tryb triage, zdalnie przenosząc oprogramowanie na uszkodzonym komputerze na inne komputery. Wkrótce okazało się, że inny czujnik kierunku uległ awarii, a urządzenia i komputery na pokładzie przesyłały złe dane. Phaneuf widział już wystarczająco dużo.

W tym czasie Mayflower znajdował się 1 100 mil morskich od Virginia Beach. Phaneuf i jego zespół zdecydowali się wysłać statek do bliższego portu, Halifax w Nowej Szkocji, który znajdował się zaledwie 550 mil dalej.

Sztorm na północnym Atlantyku uderzył w statek, gdy ten parł w kierunku Kanady. Wiatry o sile od 50 do 60 węzłów uderzyły w Mayflower i w pewnym momencie zanurzył się w falach.

Po sztormie łódź pomocnicza spotkała się z Mayflowerem i odholowała go ostatnie 186 mil morskich do Halifaxu. „Wydawało się to rozsądną rzeczą”, mówi Phaneuf.

W niedzielę, 5 czerwca, 39 dni po opuszczeniu portu w Plymouth, „Mayflower” dotarł do Ameryki Północnej, a jego transatlantycki rejs został zakończony.

Halifax nie byłby jednak ostatecznym celem Mayflower. Po tym, jak zespół rozwiązał problemy po Horcie, które zostały przypisane podstawowym ułom doziemnym, podjęli decyzję o pełnym zatoczeniu projektu i przejściu do Plymouth w stanie Massachusetts.

30 czerwca 2022 roku Mayflower przybył do Plymouth, dokując obok Mayflower II. Phaneuf, obecnie ponad pół dekady usunięty ze spotkania, które zrodziło projekt Mayflower, powitał przybywający statek i przywiązał go do cumy. „To było wspaniałe uczucie”, mówi Phaneuf. „A teraz chcę tylko trochę odpocząć.”

Ten odpoczynek, być może nie jest zaskoczeniem, będzie krótkotrwały. Organizacja non-profit Plymouth Marine Laboratory zleciła już Phaneufowi i jego zespołowi z M Subs Ltd. zaprojektowanie znacznie większego autonomicznego statku badawczego.

Jego nazwa? Oceanus, po pierwszym dziecku urodzonym na morzu na oryginalnym Mayflower.

Znak firmowy

BRENDAN CROWLEY
NIEZALEŻNY DZIENNIKARZ

Brendan Crowley jest niezależnym dziennikarzem z Brooklynu w Nowym Jorku.